Náprava Dubonnet

V tomto článku prozkoumáme téma Náprava Dubonnet do hloubky, analyzujeme jeho různé aspekty a relevantní aspekty. Od jeho vzniku a vývoje až po jeho dopad na současnou společnost se ponoříme do historie a jejího významu v různých kontextech. Kromě toho prozkoumáme názory a perspektivy odborníků v této oblasti a také zkušenosti těch, kteří byli přímo ovlivněni Náprava Dubonnet. Prostřednictvím širokého a multidisciplinárního přístupu se snažíme osvětlit toto velmi relevantní téma a nabídnout čtenáři kompletní a obohacující vizi.

Náprava Dubonnet je typ přední nápravy automobilu s nezávislým odpružením. Systém vynalezl francouzský konstruktér André Dubonnet[1] (1897-1980) z Neuilly-sur-Seine, francouzský automobilový závodník a dědic aperitivů „Dubonnet". Byl chráněn patentem AT139157B  ze dne 27.10.1931,[2] André Dubonnet vynalezl i odpružení motocyklů patent číslo AT146 687B.[3][4]

Princip

Hlavní úlohou přední nápravy je řízení směru jízdy automobilu pomocí natáčení kol. Osu natáčení kol tvoří téměř svislý rejdový čep. Většina konstrukcí má rejdový čep pohyblivý vůči automobilu; tzn. kopíruje nerovnosti vozovky. Rejdový čep Dubennetovy nápravy nekopíruje nerovnosti vozovky, ale je součástí odpérované hmoty automobilu. Kolem rejdového čepu se tedy nenatáčí jen kolo, ale i pružící a tlumící jednotka.

Náprava je odpružena vinutými pružinami, které se vyznačují kmitáním. Pro utlumení kmitů pružin je zde použit hydraulický tlumič pérování. Také toto řešení kompaktní pružící a tlumící jednotky je patentováno (DE697702C, DE644372C).

Vzhled

Alfa Romeo P3 Tipo

Skládá se z tuhé osy, na jejíchž koncích jsou rejdové čepy. Dubennetova náprava je díky vlečeným ramenům vizuálně podobná klikové nápravě, ale právě natáčení pružící a tlumící jednotky kolem rejdového čepu je odlišuje.

Výhody a nevýhody

Tlumící a pružící jednotka nemusí kompenzovat hmoty rejdového čepu a těhlice, a tím zlepšuje poměr odpružených a neodpružených hmot.

Vzdálenost rejdového čepu od kola automobilu se projevila v geometrii řízení a parametrech podvozku. Výsledkem bylo silné naklánění karoserie vozidla v zatáčkách. Další nevýhodou je větší moment setrvačnosti kolem svislé osy.

Použití

Na pařížském autosalonu v roce 1933 byl vystaven podvozek s nápravou Dubonnet.[5]

Dubonnet prodal výrobní licenci v roce 1932 americké automobilce General Motors, která je nabízela ve vozech Chevrolet a Pontiac. Systém nazvali „Knee-Action“, protože připomínal anatomii kolene, resp. nohy. Výrobu „Knee-Action“ zadali firmě Delco. Knee-Action využíval dvě soustředné vinuté pružiny a dvojčinný hydraulický tlumič, přičemž horní válec řídil nárazový pohyb a spodní válec se staral o odskok.[6]

Podobný systém montovaly i automobilky Chrysler a Hudson (ten pod názvem axleflex).[7]

Na evropském kontinentu se náprava Dubonnet objevila na vozech Alfa Romeo Tipo B/P3, Fiat 1500[8] nebo Opel.

Odkazy

Reference

  1. ↑ AUTO 1/43. mini.43.free.fr . . Dostupné online. 
  2. ↑ ROUSSEAU, Jacques; CARON, Jean-Paul. Guide de l'Automobile Française. Paris: Solar, 1988. ISBN 2-263-01105-6. S. 49. 
  3. ↑ Ratentbericht: Aufhängung für Fahrzeugenkräder. Österreichische Nähmaschinen- und Fahrrad-Zeitung. 1936-08-10, roč. XXXIII., čís. 653, s. 14. Dostupné online. 
  4. ↑ https://worldwide.espacenet.com/patent/search?q=AT146687
  5. ↑ Österreichischer/Europa Motor. 1933, roč. XIX., čís. 1, s. 14. Dostupné online. 
  6. ↑ MCG. What Was GM Knee Action? . 2021-09-21 . Dostupné online. (anglicky) 
  7. ↑ Stromlinie und Schwingachsen vorne sind Amerikas dernier cri. Österreichischer/Europa Motor. 1934, roč. XX., čís. 2, s. 10. Dostupné online. 
  8. ↑ Fiat 1500A, B, C, D und E - 1935-50. www.zuckerfabrik24.de . . Dostupné online.