FSR Tarpan

FSR Tarpan
FSR Tarpan 233
Výrobce	FSR
Roky produkce	1973–1995
Místa výroby	Poznaň
Modernizace	1976
Příbuzné vozy	Tarpan Honker
Technické údaje
Délka	4322–4830 mm
Šířka	1750–1850 mm
Výška	1840–2190 mm
Některá data mohou pocházet z datové položky.

FSR Tarpan byl polský užitkový vůz vyráběný v letech 1973–1995^[1] v Poznani. Byl vyráběn ve třech karosářských verzích: standard (pick-up s ložnou plochou prodlužitelnou posunutím posuvné zadní stěny kabiny), pick-up (verze s prodlouženou ložnou plochou a zkrácenou kabinou) a kombi (verze se zastřešenou ložnou plochou).

Na přelomu 60. a 70. let 20. století padlo rozhodnutí postavit automobil pro potřeby zemědělců. Bylo rozhodnuto, že vozy se budou vyrábět v oblasti Velkopolska, argumentem byla skutečnost, že tato oblast byla vedoucí oblastí v zemědělské výrobě.^[2] Krátce po obdržení souhlasu stranických orgánů byly ve dvou centrech v Poznani postaveny dva prototypy. První prototyp jménem Warta^[2] vznikl v pobočce sítě autoservisů Techniczna Obsługa Samochodów a prototyp Tarpan^[2] vytvořil Instytut Obróbki Plastycznej spolupracující s Technickou univerzitou v Poznani. Oba vozy byly dodány do Varšavy, kde se měl v prosinci 1971 v Paláci kultury a vědy konat 6. sjezd Polské sjednocené dělnické strany(PSDS).^[2] Ještě předtím si však oba vozy prohlédl Edward Gierek (tehdejší první tajemník PSDS), ministr strojírenství Tadeusz Wrzaszczyk a zástupci některých organizací spojených s automobilovým průmyslem, například technický ředitel sdružení polských automobilek ZPMot Stanisław Płatek a technický poradce Centrálního konstrukčně-výzkumného střediska (Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy) Zdzisław Podbielski.^[2] Po prohlídce prototypů Warta a Tarpan a testování vozidel došlo o několik měsíců později k dalšímu setkání. Bylo rozhodnuto o sestavení týmu zahrnujícího konstruktéry z Poznaně a Varšavy. Manažerem týmu se stal Roman Skwarek^[2]. Tým opustil práci na původních konceptech Warta a Tarpan a začal od nuly. Bylo upuštěno od pohonu předních kol a dvoutaktního motoru S31 z automobilu FSO Syrena. Místo něj byl použit motor M20, používaný ve vozech Żuk a Warszawa. Byly postaveny dva exempláře označené Warta-2. První s plátěnými dvířky a plachtou kryjící ložnou plochu a druhý s posuvnou stěnou oddělující kabinu řidiče od ložné plochy. V závislosti na poloze posuvné stěny bylo možné přepravovat buďto dva pasažéry a 600 kg nákladu nebo šest pasažérů a 300 kg nákladu. Obě vozidla byla představena v září 1972 na Výstavě úspěchů bydhošťského zemědělství v Myślęcinku u Bydhoště, pořádané u příležitosti všepolských dožínkových slavností.^[2] Pro výrobu byl zvolen model s posuvnou stěnou.

Zahájení sériové výroby bylo plánováno na začátek roku 1973 s počátečním vyprodukováním tisíce kusů ^[3]. Vozidla vyrobily Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodowych v Poznani - Antoninku (později bylo jejich jméno změněno na Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo”; v roce 2015 se na jejich místě nacházela továrna Volkswagenu)^[2]. V prosinci 1972 brány továrny opustila první, tzv. informační série čítající 25 kusů^[2] užívající již jméno Tarpan^[4] podle divokého koně žijícího ve východoevropských stepích.^[2] Toto jméno bylo vybráno v soutěži vyhlášené novinami Express Poznański v září 1972.^[5]. 1 146 lidí podalo 416 návrhů. Název „Tarpan“ vymyslel Bronisław Hasiński. Jiné návrhy v té době zahrnovaly: „Autorol“, „Bomber“, „Plonolaz“, „Poznaniak“, „Samrol“, „Kary“, „Dzik“ (divočák) nebo „Mrówka“ (mravenec) ^[6]. Do konce dubna následujícího roku bylo vyrobeno již 250 vozidel Tarpan 233. V té době byl již závod začleněn pod Fabryku Samochodów Ciężarowych sídlící v Lublině, jako odštěpný závod Zaklad Samochodów Rolniczych. Opravy těžkých nákladních vozidel, původně prováděné v tomto závodě, byly přesunuty do dalších specializovaných závodů v Boguchwałe a Środě Wielkopolské.^[2] Byly zahájeny adaptační práce nutné pro novou výrobu. Rozšířila se lakovna a připravila se linka na svařování karoserií.

Provozní zkoušky prvních vozů a technologické požadavky si vyžádaly provedení řady změn v konstrukci tohoto vozidla. V důsledku první modernizace se vzhled vozu mírně změnil. Představen byl nový přední nárazník, nové přední směrové svítilny (z Polského Fiatu 125p ) a nová užší mřížka chladiče již nezakrývající světlomety. Světlomety byly vybaveny dvoustupňovou regulací sklonu.

Karoserie přišla o vnější svary a dosud používané kliky dveří byly nahrazeny klikami dveří z Polského Fiata 126p. Uvnitř byl upraven tvar předních sedadel, byla změněna byla přístrojová deska a délka a úhel sloupku řízení. Zadní odpružení nově zajišťovaly teleskopické tlumiče. Pohotovostní hmotnost vozidla se zvýšila na 1320 kg. Byly instalovány motory M20 a S21 o výkonu 51,5 kW. V roce 1973 bylo vyrobeno 250 vozů, v roce 1974 počet vyrobených vozů vzrostl na 1 582^[2], v roce 1975 bylo vyrobeno již 2 760 vozů a o rok později dokonce 3 941 vozů.

Dne 1. července 1975 se výrobce osamostatnil od Fabryki Samochodów Ciezarowych a začal používat název Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo". Bylo také přijato rozhodnutí rozšířit továrnu a začlenit několik závodů, které již dříve s výrobcem spolupracovaly, mimo jiné se jednalo o závody v Hnězdně, Swarzędzi a Złotówě.

Konstrukční kancelář závodu vyvinula další modernizaci vozu Tarpan a nové karosářské verze. Dvojice sedadel pro přední spolujezdce byla nahrazena polohovatelnou lavicí pro dvě osoby. Vozy dostaly nový design přístrojové desky. Řada elektrického vybavení byla zunifikována s Polskim Fiatem. Některé vozy byly vybaveny novými 4stupňovými převodovkami vyráběnými FSO. Na přání mohly být Tarpany vybaveny mechanickou uzávěrkou diferenciálu, usnadňující jízdu v náročném terénu. Od roku 1976 se plechy karoserie vyráběly na lisech (dříve byly vyklepávány kladivem^[7]). Karoserie byla kompletně vyrobena v závodě v Poznani, rám pak v jeho pobočce, zatímco komponenty zavěšení a pohonu unifikované s jinými vozidly byly dodávány dodávány jinými závody. Kvůli zaostalým výrobním metodám, které se z velké části opíraly o ruční práci, byla produkce nízká.^[7] V tehdejším tisku to bylo prezentováno jako výhoda umožňující se vyhnout vzhledem k předpokládanému nízkému objemu výroby a naopak vysoké rozmanitosti karosářských verzí vysokým nákladům na moderní nástrojové vybavení, jakož i prostojům, jež by vznikaly při vyšším tempu výroby.^[7] Úzkým hrdlem výrobního procesu, limitujícím objem výroby, byla zejména lakovna, kde byly karoserie lakovány pomocí stříkacích pistolí.^[7]

V roce 1978 vznikla prototypová verze Tarpanu s pohonem všech kol, označená jako Tarpan 234, která se však do výroby nedostala.^[2] Následující rok byly vyrobeny speciální Tarpany pro novináře u příležitosti návštěvy papeže Jana Pavla II. v Polsku. Na počátku 80. let 20. století vstoupil v Polsku v platnost úsporný program, zakazující výrobu materiálově a energeticky nejvíce náročných výrobků, mezi které byly mimo jiné zahrnuty vozy Tarpan a motor S21. Konec výroby Tarpanu byl stanoven na leden 1987. Vedení továrny rozhodlo situaci čelit instalací vznětového motoru Perkins, který byl použit i v traktoru Ursus C-360-3p. Tento model byl nazván Tarpan 239D. Jeho prototyp byl předveden už červnu 1982 na Poznaňských mezinárodních veletrzích. První vozidla s tímto motorem se začala montovat až v srpnu 1986.^[2]

Do konce roku 1972 vyrobil závod v Poznani-Antoninku první sérii 25 vozů a v roce 1973 se plánovala výroba dalších 250 kusů. Vůz byl představen ve dvou provedeních – osobní a nákladní. Osobní verze měla 6 sedadel, nákladovou část s délkou nákladové části sníženou na 140 cm a možností převézt až 350 kg nákladu. V nákladní verzi byla délka nákladové části 200 cm a nosnost činila 575 kg při 3 osobách.

Vyráběly se ve tři karosářské varianty: Standard, Pick-up a Kombi.^[8] První novou variantou Tarpanu 233 byl pick-up s kabinou pro tři osoby. Karoserie tohoto vozu vznikla zkrácením kabiny. Nákladový box je zakryt plachtou nataženou přes trubkové nosníky. Pohotovostní hmotnost této verze byla 1270 kg.

První pick-upy byly vyrobeny v roce 1975, ale sériová výroba byla zahájena až v srpnu 1976. Další verze, Tarpan kombi má zcela uzavřený nákladový prostor, zůstala však zachována posuvná stěna. V zadní výklopné stěně jsou dveře s pevným oknem. Byly zavěšeny na horní hraně a drženy v otevřené poloze speciálními torzními tyčemi umístěnými mezi závěsy. Byl zaveden dělený kardanový hřídel. Pohotovostní hmotnost této verze byla 1370 kg a jeho nosnost byla 100 kg nižší než u pick-upu. Výroba Tarpanu kombi započala v říjnu 1976.

V roce 1975 byla podepsána první exportní smlouva na vozy Tarpan. V letech 1975–1976 bylo exportováno 450 vozů do Řecka. Další zemí, kam byly Tarpany exportovány, byl Írán.

V FSR byl vyvinut také jednonápravový přívěs určený pro Tarpana. Měl kapacitu 400 kg a na stavbu jeho skříně byly použity výlisky karoserie Tarpana.

Koncem dubna 1977 sjel z montážní linky FSR desetitisící vůz Tarpan. Ve stejné době byl na FSR postaven prototyp Tarpana vybavený novým polským vznětovým motorem 4C90. Tento čtyřválcový motor byl navržen a vyroben v továrně na dieselové motory v Andrychówě. S objemem 2417cm³ a kompresním poměrem 20,6 dosahoval výkonu 51,5 kW (70 HP) při 4200 ot./min. Testovány byly i pohonné jednotky z Polského Fiata 125p 1500. Výroba Tarpanů se stále zvyšovala, v roce 1977 bylo vyrobeno 5 033 kusů a v roce 1980 6 011 kusů.

Technické údaje vozu Tarpan 233

• karoserie: pro osoby a náklad, 2 dveře s nákladovým boxem připevněným k nosnému rámu
• motor: M20 nebo S21, kapalinou chlazený, vpředu uložený, pohon zadních kol
• průměr válce × zdvih/výtlak: 82 × 100 mm/2120 cm³
• maximální výkon: 50 HP při 3600 ot./min (motor M20), 70 k při 4000 ot./min.(motor S21)
• točivý moment: 122 Nm při 2200 ot./min /min (M20). 147 Nm při 2500 ot./min(S21)
• kompresní poměr: 6,8:1 ( M20), 7,5:1 (motor S21)
• převodovka: 3-stupňová, synchronizovaná
• přední zavěšení: příčná ramena, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče
• zadní odpružení: podélná listová pera, pákové tlumiče
• brzdy: hydraulické, bubnové brzdy na 4 kolech, mechanická ruční brzda na zadních kolech
• pneumatiky: 7,3–15″
• Délka/šířka/výška vozidla: 4322/1750/1840 mm (verze s klikami a dveřmi Fiat šířky 1998 mm)
• Pohotovostní hmotnost vozu: 1300 kg
• Nejvyšší rychlost: 100 km/h
• Spotřeba paliva: 12,5–13,5 l/100 km

Koncem 70. let 20. století byly postaveny dva prototypy pro výzkum možnosti vytvoření polského vozidla s pohonem 4×4. Poháněl je benzinový motor o objemu 1481 cm³, převodovka byla 4stupňová. Ke stavbě prototypů byly použity upravené hnací nápravy z Żuku, karoserie byla stejná jako u prototypu Tarpan 235. Výzkum byl prováděn do roku 1978.^[9] Ačkoliv vůz nikdy nebyl uveden do sériové výroby, poznatky z jeho vývoje byly použity při vývoji vozu Honker.

Zahájeny byly také práce na modernizovaném Tarpanu, který dostal označení 235. Základním cílem bylo zvýšení nosnosti vozu na 1000 kg. Byla vyvinuta nová konstrukce nosného rámu a nové závislé zavěšení předních kol. Pevný nosník nápravy je podepřen dvěma podélnými listovými pery. Rozchod předních kol se zvýšil o 95 mm. Změny se dotkly i vnějšího vzhledu vozidla. Vůz dostal novou mřížku chladiče, jiný tvar předních blatníků a krytu motoru, nové čelní sklo a nový přední nárazník, do kterého byly zabudovány směrovky z Polského Fiatu 126p. Z tohoto vozu byly převzaty i boční směrové svítilny a vnější kliky dveří. V zadní části karoserie byly osazeny rohové nárazníky. Vůz Tarpan 235 byl představen na mezinárodních veletrzích v Poznani v roce 1978. Model nebyl zařazen do sériové výroby.

Varianta Tarpanu 233, vybavená motorem 115C z Polského Fiatu 125p. Jedná se o čtyřválcový motor s ventilovým rozvodem OHV o zdvihovém objemu 1 481 cm³, dosahující maximálního výkonu 51,5 koňských sil při 5400 ot./min /min. a maximálního točivého momenut 112,6 Nm (11,5 kgfm) při 4000 ot./min. Motor byl spojen se 4stupňovou převodovkou se synchronizací všech převodových stupňů. Pohon na zadní nápravu přenášela dvoudílná trubková hnací hřídel. Koncový převodový poměr se změnil na 5,857 (41/7). Vůz používá volant a páčky pod volantem z Polského Fiatu 125p. Nová pohonná jednotka zlepšila dynamiku vozu. Maximální rychlost vzrostla na 110 km/h. Pohotovostní hmotnost se v závislosti na typu vozidla pohybovala od 1290 kg na 1380 kg, maximální přípustná ve všech variantách činila 2350 kg. Spotřeba paliva mírně klesla a průměrně se pohybovala okolo cca 12,5l/100 km.

V roce 1977 FSR navázala spolupráci s pobočkou Technické univerzity v Lodži, působící v Bielsku-Białe. Účelem bylo do Tarpanu zabudovat samočinnou mechanickou uzávěrku diferenciálu v zadní nápravě. Její konstrukci vyvinul Dr. Ing. Jan Dzida. Již koncem roku 1978 byly započaty zkušební jízdy s prvním Tarpanem vybaveným touto uzávěrkou. Tarpany 237 se vyráběly do roku 1995.^[1]

Model totožný s Tarpanem 239D, liší se karoserií typu Standard. Vyráběn od roku 1986.

Představený v roce 1986, vybavený dieselovým motorem a upravenými komponenty.^[10] 70 silničních testů, které provedl měsíčník Motor,^[11] ukázalo následující výhody a nevýhody:

výhody: nízká spotřeba paliva, pohodlná kabina, účinné světlomety, jednoduché přední odpružení, prostorná palivová nádrž, funkční nákladní box;

nevýhody: hlučný motor, nepříznivý převodový poměr, obtížně opravitelná zadní náprava.

Karoserie

• upravené přední odpružení - listová pera
• změnila kola na 16palcová místo na 15palcová
• bezpečnostní zpětná zrcátka – pokud narazí na tuhý předmět, sklopí se podél kabiny; velmi pevná konstrukce držáku; mírně klesající
• nízký box (0,78 m) usnadňuje nakládání; podběhy částečně zasahující do boxu jen mírně brání jeho použití
• funkční plachta upevněná gumou na odnímatelném rámu – velmi rychlá demontáž a opětovná montáž; možnost snížení bočních stěn
• trubkové kryty zadních světel chrání před poškozením při couvání a slouží jako stupačky při nastupování do postele
• rezervní kolo namontované na výsuvném rámu, který padá na zem.

Kabina

• interiér 3místné kabiny je velmi prostorný - motor je umístěn zcela před kabinou; viditelnost z místa řidiče je díky dobrému zasklení velmi dobrá; čisticí plocha stěrače - 70 % celého čelního skla
• řadicí páka - velmi krátký chod a velmi jemný chod
• palubní deska - skromná; funkční a intuitivní uspořádání spínačů; signální světla s regulací jasu - praktické řešení zejména v noci
• jízdní komfort by byl velmi dobrý, nebýt nadměrné hlučnosti naftového motoru; jedná se však o nízko posazené zvuky typické pro atmosféricky plněný vznětový motor
• účinné vytápění kabiny a dobrý chod ventilátoru
• vysoko umístěná světla velmi dobře osvětlují vozovku; Zpětné světlo také řádně osvětlí prostor za sebou.

Pohonný systém

• výborné řešení konstrukce odpružení pohonné jednotky – vibrace jsou nepříjemné pouze při volnoběžných otáčkách, pak prakticky neznatelné,
• velmi dobrý přístup k motoru: zevnitř kabiny přes otevírací kryt a zvenku po zvednutí krytu motoru, stojící na předním nárazníku,
• 3válcový motor D3.152UR/UR P-08 o obsahu 2502 cm³ s přímým vstřikováním, kompresní poměr 16,5:1, velmi úsporný (6,9 l/100 km). Výkon 42 HP při 2500 ot./min /min. a celých 150,6 Nm při 1200-1300 ot./min.
• volnoběžné otáčky 750
• palivová nádrž 55l
• pohotovostní hmotnost/přípustná 1625 kg/2550 kg
• spotřeba paliva: při 70 km/h: 6,9 l/100 km; v 80 km/h: 9,0 l/100 km; v městském cyklu: 7,0 l/100 km
• maximální rychlost - 83 km/h

Odpružení

• nahrazení příčných ramen vinutými pružinami s tuhým nosníkem s podélnými listovými pery – maximální zjednodušení systému a odstranění četných mazacích míst; velmi dobrá stabilita vozidla; jízdní vlastnosti bez výhrad; Ztráta trakce kol v důsledku příliš rychlého manévrování je obtížná i při projíždění rovinatých zatáček; listové pružiny vpředu i vzadu činí jízdu nepříliš pohodlnou, ale v terénu si vedou velmi dobře díky své tuhosti,
• brzdový systém – bubnové brzdy; brzdná účinnost prázdného vozidla je dobrá – po nabití je brzdná dráha výrazně delší, což je velké mínus.

Shrnutí testu z roku 1987 ^[12]: Je možné směle povědět jedno: škoda, že ten vůz již nebude dále zdokonalován. Třeba doufat, že jeho nástupce, vyráběný modernějšími metodami, bude stejně užitečným vozem, dobře odpovídajícím polským podmínkám. Jako vůz určený pro používání v různých terénních podmínkách nemá u nás Tarpan Diesel konkurenci.

Další etapou výroby Tarpanu byly modely Tarpan Honker vyráběné v Poznani a poté pod samostatným názvem Honker v Lublinu.

• Ve filmu Klakier z roku 1982 jedna z postav, Bobojajne ( Włodzimierz Musiał ) řídí Tarpan 233.
• Ve filmu Juliusze Machulského Girl Guide Józek Galica a Kinga Maciejewska ( Renata Gabryjelska ) cestují v Tarpanu 237.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku FSR Tarpan na polské Wikipedii.